X-2 (1.954 -1.956)
El avión X-2 estaba propulsado por cohetes diseñados para volar mas rápido que Mach 3 (tres veces la velocidad del sonido). El X-2 voló para investigar los problemas de calentamiento aerodinámico, así como la estabilidad y la efectividad del control a grandes altitudes y altas velocidades.
Se construyeron dos unidades del modelo X-2, que fueron construidos con una aleación de cobre y níquel para el fuselaje, y acero inoxidable para las alas barridas y las superficies de control. Y era alanzado desde un Boeing B-50 Superfortress modificado.
El avión tenía cápsulas eyectables en lugar de asientos de eyección, porque el desarrollo de los asientos eyectables no había alcanzado la madurez en el momento que se concibió el X-2. El dosel de eyección del X-2 se probó con éxito utilizando un cohete alemán V-2. Usó un tren de aterrizaje tipo patín para hacer espacio para cargar más combustible.
El X-2 número 1 realizó su primer vuelo de deslizamiento sin motor el 5 de agosto de 1.954 e hizo un total de 17 vuelos (4 deslizamientos y 13 propulsados) antes de su pérdida el 27 de septiembre de 1.956. El Capitán Milburn Apt, había volado el avión a una velocidad récord de Mach 3.2 (2.094 mph), y se convirtió en la primera persona en superar Mach 3. Durante ese último vuelo, se produjo un acoplamiento inercial y el piloto murió. El avión sufrió pocos daños en el accidente, y se propuso utilizarlo en un programa a Mach 5.
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| Restos del X-2 |
En 1.953, el segundo X-2 (675) se perdió en una explosión en vuelo, durante un vuelo cautivo, y fue lanzado al Lago Ontario. El 12 de mayo de 1.953 el avión explotó durante una prueba de límite liquido-oxigeno, quitando la vida al piloto Jean Ziegler, y al tripulante del B-50 Frank Wolko. Casi no se recuperaron restos del aparato, por lo que no se pudo determinar la causa de la explosión. Sin embargo, investigaciones de explosiones similares en el X-1, el X-1A y el X-1D, probablemente el problema se debió a las juntas de cuero, que exudaba fosfato de tricresilo. Una sustancia que causó detonaciones en la atmósfera de los tanques de oxigeno liquido de los aviones.
En esta imagen, el X-2 (674) se aleja de la nave nodriza el Boeing B-50. El Teniente Coronel Frank "Pete" Everest pilotó este avión en su primer vuelo sin motor el 5 de agosto de 1.954. Hizo su primer vuelo con cohete el 18 de noviembre de 1.955, y su primer vuelo supersónico el 25 de abril de 1.956, logrando una velocidad de Mach 1.40. En julio llegó a conseguir una velocidad de Mach 2.87. El X-2 (674) continuó volando hasta hacer un total de 17 lanzamientos. El 7 de septiembre de 1.956, el Capitán Iven Kincheloe se convirtió en el primer hombre en superar los 100.000 pies, alcanzando una altitud de 126.200 pies.
En el vuelo en que el Capitan Milburn Apt. batió el récord de Mach 3, y cuando viajaba a esa velocidad de regreso a la base de Edwards, el avión cayó fuera de control. El piloto intentó recuperar el control del avión, y separó la capsula de escape demasiado tarde, dado que impactó en el suelo de Edwards. El resto del X-2 se estrelló a cinco millas de distancia.
Otro de los problemas que tuvo el X-2 (675) en 1.952 fue su tren de aterrizaje de cola colapsado, después de aterrizar en el primer vuelo de planeo en la base de Edwards. El avión se inclinó al aterrizar, se deslizó a lo largo de su patín principal y contactó con el suelo con el patín del paragolpes del extremo derecho, lo que provocó su rotura. La rueda del morro se había derrumbado al entrar en contacto con el suelo. En la foto se observa al piloto de pruebas Jean Ziegler, que todavía está en la cabina mientras los asistentes de tierra se paran junto al avión. Este piloto se destruyó en una explosión en un vuelo cautivo.
Foto de grupo del personal de la base aérea de Edwards junto al X-2 (674) y su piloto Iven Kincheloe, y el B-50 junto a su tripulación. Kincheloe habia realizado cerca de 100 misiones de combate en Corea con un avión F-86, y había derribado 10 aviones enemigos. Antes de tener la oportunidad de volar ese avión, Kincheloe perdió la vida el 26 de julio de 1.958 en un accidente de su avión F-104.
X-2 high altitude launch from B-50...
X-3 (1.953 - 1.955)
El avión X-3 Stiletto era un avión a reacción mono-plaza con un fuselaje delgado y una nariz cónica larga. La principal misión del X-3 era investigar las características de diseño de un avión adecuado para velocidades supersónicas sostenidas.
X-3 Stiletto...
El X-3 tenía el armazón supersónico más refinado de su época. Incluía el uso del Titanio en los principales componentes del fuselaje. Su largo fuselaje le otorgaba al Stiletto una relación de alta finura y una relación de aspecto baja (en otras palabras, un fuselaje con alas cortas y rechonchas). A pesar de esta refinada configuración, la velocidad máxima que alcanzó fue Mach 1.21. Ahora bien, el avión era lento y poco potente. El X-3 también demostró inestabilidad de acoplamiento durante bruscas maniobras de balanceo, lo que podría hacer que se descontrolara, como ocurrió en un vuelo el 27 de octubre de 1.954.
La principal contribución del X-3 fueron los datos sobre el acoplamiento inercial (divergencia de balanceo), una tendencia a divergir de la trayectoria de vuelo prevista. Este avión voló 20 veces entre 1.954 y 1.956, Joe Walker fue el piloto en todas ellas.
Bella imagen desde arriba del Stiletto X-3...
El primer vuelo del X-3 fue en octubre de 1.952 con el piloto de pruebas Douglas Bridge Bridgeman.
X-3 tenía un fuselaje largo montado en un avión delgado con unas alas pequeñas.
Stiletto X-3 remolcado hacia el hangar de la NACA...
X-3 pre-flight calibration, test flight and landing...
Foto grupal de Douglas Airplanes en 1.954. En primer plano tenemos un X-3 (49-2892), D-558-I, XF4D-1 (prototipo de caza a reacción), D-558-II (143).
En esta foto de 1.953 vemos algunos aviones dedicados a la investigación de vuelo de alta velocidad. El X-3 se encuentra en el centro, y en sentido horario desde la izquierda, X-1A (48-1384), D-558-1 (142), XF-92A, X-5, D-558-2 y X-4.
X-4 Bantam (1.950 - 1.953)
El avión X-4 Bantam era para un solo piloto, ala barrida y sin cola. Sin superficies horizontales de cola, su misión era obtener datos en vuelo sobre la estabilidad y el control de aeronaves sin cola a altas velocidades transónicas o subsónicas. Los dos aviones X-4 tenían 23 pies de largo (7 metros), 14 pies de alto ( 4,3 metros), y una envergadura de 26 pies (7,9 metros).
El X-4 estaba propulsado en sus comienzos por dos motores turboreactores. Estos motores impulsaron al X-4 a velocidades de 630 millas por hora (1.013 km/h) y altitudes de 43.300 pies.
El primer vuelo del X-4 fue el 16 de diciembre de 1.948, el piloto era Charles Tucker. Tras la prueba, los dos aviones X-4 fueron entregados a la NACA para el programa de investigación.
El primer X-4 6676, exhibió características diferentes de vuelo deficientes y se dejó de usar a los 10 vuelos. Luego se usó como piezas para mantener el segundo X-4, el programa de vuelo terminó en 1.953.
El X-4 ayudó a demostrar que las superficies de la cola son importantes para un efectivo control adecuado en el rango de velocidad transónica, y también se usó para investigar los problemas característicos de aviones sin cola a velocidades bajas, como la estabilidad longitudinal marginal y el control.
Prueba de vuelo del X-4 Bantam 6677, que actualmente está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea Wright Patterson cerca de Dayton Ohio. El X-4 Bantam 6676 está esperando su restauración en el Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards Air Force Base, California.
Preparando un vuelo en 1.952, el piloto Joe Walker discute los puntos de la prueba de vuelo con el ingeniero Donald Bellman.
Como podemos observar, el diseño del X-4 permitía desmontarlo en dos piezas, por detrás de los motores, sobre todo para realizar tareas de mantenimiento e instrumentación.
X-5 (1.950 - 1.954)
El X-5 se probó desde 1.951 hasta 1.954, su primer vuelo fue el 20 de junio de 1.951. Fue el primer avión capaz de barrer sus alas de vuelo y ayudó a comprender los ángulos de barrido de las alas de 20, 45 y 60 grados a velocidades subsónicas y transónicas.
El X-5 (50-1838) voló para la NACA desde 1.952 hasta finales de 1.955. El X-5 (50-1839) solo fue operado por Bell y la Fuerza Aérea, por desgracia se perdió en un accidente en 1.953.
El X-5 era un avión de una sola plaza, propulsado por un motor a reacción J-45-A, y medía 36 pies de largo (11 m), con una envergadura de 19 pies (5,6 m - con las alas barridas para atrás 60 grados).
Los resultados del programa de investigación demostraron que el principio de barrido de ala variable funcionaba. Con las alas completamente extendidas, el rendimiento a baja velocidad se mejoró para el despegue y el aterrizaje, y cuando retrocedió se mejoró el rendimiento a alta velocidad y se redujo la resistencia aerodinámica. Los pilotos descubrieron que se podía utilizar el barrido de las alas variables como control táctico para superar al avión acompañante durante las misiones de investigación. Las pruebas de vuelo del X-5 proporcionaron algunos antecedentes para el diseño del F-111 y el avión táctico F-14 de la marina.
Vista frontal del X-5 frente al hangar, parece ser que le había puesto una multa, jajajaja...
Exposición múltiple que ilustra la capacidad del ala de barrido variable del X-5.
Fotografía del hangar en 1.953, donde observamos en sentido horario: un YF-84A, D-558-1, D-558-2, B-47, X-1 (2) y XF-92A. En la parte trasera del B-47 LX: X-4, F-51, D-558-1 y X-5.
Programa X...
....otros aviones del programa X:
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Fuente: Dryden Fligth Research Center (NASA)
